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미국과 관세협상 중인 일본이 최근 한국과 마찬가지로 조선업 협력을 ‘협상 카드’로 활용하려 하고 있다. 한때 세계 1위의 조선 강국이던 일본은 신규 선박 수주 점유율이 한국의 절반 수준(2024년 일본 9%, 한국 16%)에 그치는 등 상선 분야 경쟁력이 크게 약화됐지만 군함 건조 등의 기술력은 여전히 우수하다. ‘해군력 강화’가 절실한 미국에게는 일본과의 협력 또한 매력적인 선택지일 수 있다는 얘기다. 다만 미국과의 조선 협력을 두고 한·일 경쟁 구도가 만들어질지는 미지수다. ‘미국 배는 미국에서 만들어야 한다’는 법률이 개정되지 않아 bifc 준공 미국의 군함·상선 시장이 열릴지 여전히 불투명한 까닭이다.
외신 보도를 종합하면, 미국과 일본은 지난 두 달간 5차례의 장관급 협상을 이어가며 입장차를 조금씩 좁혀가고 있다. 한국 조선업계가 주목하는 것은 일본이 뒤늦게 제시한 양국 조선업 협력 방안이다. 일본은 협상 한 달째인 지난달 미·일 조선업 부활 공동기금 조성, 미국 내 선박 수리 한국주택 ·정비 시설 확충, 쇄빙선과 차세대 친환경 선박 공동 개발, 미국 내 합작 조선소 설립과 기술 이전 등을 제안한 상태다. 한국 협상팀이 그간 미국과의 협상 ‘자산’ 중 하나로 조선업 협력을 꼽아왔는데 일본도 조선업을 협상 지렛대로 삼겠다고 적극 나선 것이다.

‘해상 패배’ 위기 속 한·일에 러브콜

신한카드연체수수료 한국이 도모하는 미국과의 조선 협력에 일본이 끼어든 것처럼 보이지만, 미국이 먼저 ‘손짓’을 보낸 쪽은 일본이다. 존 펠란 미 해군성 장관은 지난 4월 울산의 HD현대중공업 본사와 거제의 한화오션 조선소를 다녀갔는데, 한국 방문 직전 일본을 먼저 들렀다. 당시 펠란 장관은 일본 매체들과의 인터뷰에서 군용 전환이 가능한 상업용 선박 제조와 자산관리공사채무조정 미국 서해안 조선업 투자 등을 일본에 제안했다.
미국이 한·일 모두에 조선 협력을 요청한 이유는 중국에 뒤처진 ‘군함 수’와 관련이 있다. 중국 해군의 군함 규모는 2015년부터 미국을 넘어서기 시작해 올해는 미국보다 73척 더 많은 270척을 보유 중인 것으로 알려져 있다. 미국의 전략국제문제연구소(CSIS)는 지난 4일 ‘중국의 해군력 무료신용조회 증강 분석’ 보고서에서 “미국 해군에 반세기 만에 처음으로 해상에서 패배할 가능성이 점점 커지고 있다”고 평가하며 “일본, 한국과의 관계를 통해 중국의 (군함의 수적) 우위를 약화시킬 수 있을 것”이라고 분석했다.



일본이 미국에 조선업 협력 방안을 제시함으로써, 향후 미국 시장을 두고 한·일 간 ‘경쟁’ 혹은 ‘협력’ 구도가 만들어질 가능성도 있다. 다만 전문가들은 “아직 일본이나 한국이나 속으로는 실익이 없다고 느끼는 단계일 것”(양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 수석연구원)이라고 말한다.
미국이 앞으로 364척의 군함을 신규 건조하고, 전략상선대(평시엔 상선으로 쓰다가 비상시 군용으로 전환하는 선박집단) 규모를 대거 키울 계획(80척→250척)이라지만 한·일이 수주전에 뛰어들 수 있을지는 미지수라서다. ‘미국 배는 미국에서 만들어야 한다’는 법률들 때문이다.
대표적인 ‘걸림돌’이 미국의 번스-톨레프슨 수정법이다. 미 군함은 반드시 자국 내 조선소에서 건조돼야 한다는 내용을 담고 있다. 예외 조항이 있지만 적용된 사례는 없는 것으로 알려져 있다. 지난 2월 동맹국 조선소에서도 미국 군함·부품을 만들도록 허용하는 ‘해군 준비태세 보장법’이 발의됐지만 통과될지는 아직 알 수 없다. 번스-톨레프슨 수정법의 ‘상선 버전’으로는 존스법이 있다. 미국 내 항구를 오가는 배는 반드시 미국에서 만들어져야 한다는 내용이다. 우종훈 서울대 조선해양공학과 교수는 “처음 관련 논의가 나왔을 때는 놓칠 수 없는 기회라고 생각했으나 미국이 규제를 풀고 우리에게 발주를 할지 여부가 몇 달이 지나도록 안갯속이라 이제는 조심스럽게 보고 있다”고 말했다.

섣불리 투자했다 ‘빈손’ 될 수도

전문가들은 대규모 수주가 확실치도 않은데 섣불리 투자를 했다가 ‘빈손’이 될 가능성도 경고한다. “미국 현지에 대대적인 투자를 했다가 법적인 제약에 막혀 아무것도 못하고 철수하는 최악의 시나리오도 생각해야 한다”(양 수석연구원)는 것이다. 이신형 서울대 조선해양공학과 교수는 “미 현지 투자는 기업의 글로벌화 전략 차원에선 차라리 긍정적일 수 있다. 가장 최악은 섣불리 수주했다가 독박 쓰고 손실을 보는 것”이라고 경고하며 이탈리아의 유명 조선사 ‘핀칸티에리’의 사례를 들었다. 핀칸티에리는 미국 위스콘신의 조선소를 인수해 미 호위함을 수주했으나, 미국의 잦은 설계변경 요구로 계약 이후 지난 5년간의 공정률이 10%에 불과하다. 최종 설계 또한 완료되지 않은 상태다.
일본 조선업계도 아직은 ‘신중모드’다. 히가키 유키토 이마바리 조선 대표는 지난달 28일 니혼게이자이신문 인터뷰에서 미국과의 조선 협력에 대해 “인건비가 비싼 미국에서 조선소를 운영하는 것은 현실적이지 않다. 숙련공을 키우는 것도 어렵다”면서 “조선은 밑단(후방산업)이 커 10만~20만개의 부품이 필요한데 공급망이 전혀 없는 곳에 부품을 가져가는 것 자체가 어렵다”고 말했다.
한국에서도 미국과의 조선 협력 논의가 신중하게 이뤄져야 한다는 조언이 나오고 있다. 통상전문가인 김흥종 전 대외경제정책연구원장은 “미국이 원하는 것은 사실상 한국의 조선업을 ‘이식’해달라는 것에 가까운데 그대로 부응할 경우 뚜렷한 실익 없이 인력·기술 유출로 끝날 수 있다”면서 “배를 수주하더라도 한국에서 지을 수 있어야 하고, 기술을 알려주더라도 군함 기술을 배워오는 등 ‘기술 맞교환’이 돼야 한다”고 말했다.
송윤경 기자 kyung@kyunghyang.com